PKW – Trabant 601

Trabant 601
Trabant 601

Der Trabant 601 war das dritte und meistgebaute Modell der in der DDR hergestellten Trabant-Baureihe. Er wurde unter der Typenbezeichnung P601 von 1964 bis 1990 bei Sachsenring Automobilwerke Zwickau gebaut, der Motor wurde im Barkas-Werk produziert.

Die Trabant 601 Limousine wurde als Zweitürer ab 1964 in Serie produziert; der dreitürige Kombinationskraftwagen „Universal“ ersetzte ab September 1965 den Trabant 600 „Kombi“. Ab 1967 wurde der „Kübel (601 A+F)“ produziert – er diente vor allem als militärische Ausführung für die NVA, die GST und die Forstverwaltung als Kübelwagen. Zivil („Tramp“) war er in der DDR kaum zu sehen, da er vor allem für den Export, unter anderem nach Griechenland, produziert wurde.

Geschichte

Als der Trabant 601 im Jahr 1963 mit 150 Nullserien-Fahrzeugen vorgestellt wurde, war er durchaus als modern zu bezeichnen. Die Karosserie wurde – im Vergleich zum Typ P50/P60 – vor allem im Front- und Dachbereich verändert. Die Heckpartie wurde ebenfalls verändert (Dreikammerrückleuchten, höhere Ladekante). Alles in allem wurde die neue Gestaltung gelobt. Es entsprach dem damals sehr modernen Doppeltrapezdesign. Der Motor bot anfangs nach wie vor nur 17 kW (23 PS). Ursprünglich war die Produktion des 601 von etwa 1967 bis 1971 geplant. Ab 1969 bot der P601 19,1 kW (26 PS), ab 1974 kam der Motor mit Nadellagerung an den Pleueln, was eine Gemischschmierung von 1:50 ermöglichte. Durch den zweistufigen Vergasertyp 28 H 1-1 mit Druckpunkt im Gaspedal konnte ab 1984 der Kraftstoffverbrauch um etwa 1 l/100 km gesenkt werden, er lag nun im Testdurchschnitt bei 6,9 l Gemisch 1:50, die Höchstgeschwindigkeit der getesteten Limousine wurde in diesem Test mit 107 km/h gemessen.[1] Bei Dauervollgas oder im Betrieb mit einem (Camping-)Anhänger (heißt: Nutzung der zweiten Vergaserstufe durch volles Durchtreten des Gaspedals) konnte der Verbrauch systembedingt allerdings immer noch stark ansteigen. Der Typ P601 hat einen Freilauf im vierten Gang, das heißt beim Zurücknehmen des Gaspedals lief der Motor trotz eingelegten vierten Ganges im Leerlauf; er kuppelte erst ein, wenn die Motordrehzahl nach dem Gasgeben wieder anstieg, so dass der Wagen beschleunigt werden konnte.

In mehreren Jahrzehnten wurden am Trabant nur kleine Veränderungen durchgeführt. Die einst zeitgemäße Technik veraltete zunehmend und der Ruf des Trabant verschlechterte sich immer weiter. Einen negativen Einfluss auf die Verkaufszahlen hatte dies aber nicht – Wartezeiten von zehn Jahren und länger waren für ein Neufahrzeug nicht ungewöhnlich. Der Preis für einen Trabant betrug im Jahr 1985 für die günstigste Ausführung, den 601 Standard, 8.500 Mark und für die teuerste Ausführung 601 Universal S de Luxe 9.700 Mark.[2] Als Sonderausstattung waren zu dieser Zeit eine Ablagefläche unter der Instrumententafel, Intervall-Scheibenwischer sowie eine Warnblinkanlage erhältlich.

Ein Modellwechsel wurde mit dem P602, P603 oder P610 in Zwickau häufiger geplant. Auch an größeren Motoren oder Alternativen wie dem Wankelmotor wurde geforscht. Diese wurden aber von Seiten der DDR-Regierung stets abgeblockt, da sie für unnötig gehalten und die Mehrkosten gefürchtet wurden.

Selbst der ab 1990 produzierte Nachfolger Trabant 1.1 erhielt nur minimale äußerliche Änderungen. Auf den ersten Blick war das neue Modell nur an den geänderten Heckleuchten, einem modifizierten Kühlergrill und dem nun hinten rechts angebrachten Tankverschluss zu erkennen. Der konstruktive Aufwand war indes immens, da nur wenige Teile nicht überarbeitet wurden. Diese Änderungen sind aber nur auf den zweiten Blick ersichtlich.

Ausführungen

  • Limousine Standard, Sonderwunsch, DeLuxe (bis 1979), S DeLuxe (ab 1978), jeweils auch als Hycomat
  • Universal Standard, Sonderwunsch, DeLuxe (bis 1979), S DeLuxe (ab 1978), jeweils auch als Hycomat, Lieferwagen
  • Kübel, Tramp (für Export vorgesehene zivile Variante des Kübel ab 1978), nicht als Hycomat bekannt, Kübel mit geschirmter Zündanlage (um Funkgeräte nicht zu stören) und Standheizung

Technik

Fahrzeugbeschreibung (Stand 1988)

Der Trabant ist ein zweiachsiges Fahrzeug mit selbsttragender Karosserie und Einzelradaufhängung. Er hat einen Plattformrahmen, der mit einem zinkphosphatierten Stahlblechgerippe verschweißt ist. Dieses Gerippe ist mit Duroplastkarosserieteilen beplankt, die aus mit kurzen Baumwollfasern (Linter) verstärktem Phenolharz bestehen. Im Trabantwerk wurden sämtliche Duroplastkarosserieteile in Pressen hergestellt und in Handarbeit mit einer Bandsäge zugeschnitten. Danach wurden sie durch Kleben, Schrauben und Falzen mit dem Stahlgerippe verbunden. Das Gesamtgewicht der Duroplastteile einer Trabantkarosserie beträgt 32 kg.

Die Vorderachse des Trabants ist mit einer Querblattfeder versehen, die Vorderräder sind oben an der Querblattfeder und unten an Querlenkern aufgehängt. Sie werden von Gelenkwellen mit Tripode-Innengelenk angetrieben. Hinten ist eine Pendelachse („Schrägpendelachse“) mit gummigelagerten dreieckförmigen Schwingen und Querblattfedern eingebaut, ab April 1988 wurden Schraubenfedern anstatt der Blattfedern verwendet. Gedämpft werden beide Achsen mit Teleskopstoßdämpfern. Der Trabant hat Scheibenräder mit Vierlochteilung, an denen Felgen der Größe 4J × 13H × J35-2 montiert sind. Die 13-Zoll-Standardbereifung hat die Dimension 5,2-13 oder 145 SR 13. Die Bremsanlage ist eine hydraulische Zweikreisbremse mit Bremstrommeln, deren Durchmesser 200 mm beträgt. Die Handbremse des Trabants wirkt mechanisch auf die Hinterräder. Als Lenkung dient eine Zahnstangenlenkung.

Das Getriebe ist ein lenkstockgeschaltetes Vierganggetriebe mit Freilauf im vierten Gang. Vom Motor wird die Kraft über eine Einscheibentrockenkupplung auf das Getriebe übertragen. Der Motor P65/P66 des Trabants ist ein luftgekühlter Zweizylinder-Zweitakt-Ottomotor mit Einlassdrehschieber. Bei einer Zylinderbohrung von 72 mm und einem Kolbenhub von 73 mm hat der Motor einen Gesamthubraum von 594,5 cm3. Er ist im Trabant quer zur Fahrtrichtung eingebaut, hat eine dreifach in Kugellagern gelagerte Kurbelwelle und nadelgelagerte Pleuel. Er wird durch Gemischschmierung geschmiert und von einem keilriemengetriebenen Axialgebläse gekühlt. Das Gemisch bereitet ein Horizontalstromvergaser des Typs 28 H1-1 auf. Es wird von Zündkerzen des Typs M 14-255 gezündet, als Zündanlage dient die elektronische Batteriezündanlage des Typs EBZA-2 H.

Die Drehstromlichtmaschine (Typ 8042.421/6) des Trabant wird über den Keilriemen von der Kurbelwelle aus angetrieben. Als Anlasser dient ein Schubschraubtriebanlasser mit einer Leistung von 600 W. Der Energiespeicher ist ein 12-V-Bleisäureakkumulator mit 38 Ah. Die H4-Halogen-Scheinwerfer haben einen Lichtaustrittsdurchmesser von 170 mm.

Technische Daten

  Trabant 601 Limousine Trabant 601 Universal
Motor: Zweizylinder-Ottomotor P 65/66, Zweitakt mit Einlassdrehschieber, quer eingebaut
Hubraum: 594,5 cm3
Bohrung × Hub: 72 mm × 73 mm
Max. Leistung: : 19,1 kW (26 PS) bei 4200 min−1
Max. Drehmoment: 54 N·m bei 3000 min−1
Verdichtung: 7,6:1
Kühlung: Luftkühlung (Gebläse)
Getriebe: Vierganggetriebe mit Lenkstockschaltung, Freilauf im vierten Gang
Schmierung: Gemischschmierung im Verhältnis 1:33, ab 1974 1:50
Leergewicht: 615 kg 650 kg
Maße L × B × H: 3555 mm × 1505 mm × 1440 mm 3560 mm × 1510 mm × 1440 mm
Höchstgeschwindigkeit: 108 km/h

Abgasbelastung

Der Trabant hat sich einen Ruf als „übler Stinker“ eingehandelt. Seine Abgase setzen sich anders zusammen als bei PKW mit Viertaktmotor: Die deutlich sicht- und riechbaren Kohlenwasserstoffe (CnHm) werden etwa 30 mal so stark emittiert wie bei einem vergleichbaren Viertakter. Der hohe Ausstoß ist beim Zweitaktmotor aufgrund des benötigten Kraftstoff-Ölgemischs prinzipbedingt. Die Umweltschädlichkeit lässt sich aber nicht allein danach bemessen. Von den nicht sicht- und riechbaren Stickoxiden (NOx) emittiert der Trabant aufgrund der recht niedrigen Verbrennungstemperatur nur ein Zehntel im Vergleich zu einem ähnlich kleinen Viertaktmotor ohne Katalysator und kaum Feinstaub. Die Kohlenmonoxid-Emission (CO) liegt innerhalb der heute gültigen Grenzwerte. Die Abgase westlicher Fahrzeuge waren in den 1980er-Jahren daher anders zusammengesetzt. Heutige PKW mit geregeltem Katalysator bzw. mit Rußpartikelfilter weisen eine vielfach geringere Abgasemissionen auf. In den Jahren der politischen Wende gab es zahlreiche Bemühungen, einen Abgaskatalysator für den Trabant 601 zu entwickeln.] Wegen des unwirtschaftlichen Preises und ihrer technischen Unausgereiftheit wurden solche Zweitakt-Kats jedoch kaum eingebaut.

Durch die Verringerung des Ölanteils im Gemisch auf 1:50 im Jahre 1974, magere Vergasereinstellungen und Elektronikzündung konnte die Abgasemission des Trabant im Laufe seiner Produktionszeit erheblich verringert werden, sodass im normalen Fahrbetrieb keine Abgasfahne mehr sichtbar war. Bei technischen Mängeln oder falscher Bedienung durch den Fahrer (Choke gezogen, falsches Gemisch) konnte es jedoch zu außergewöhnlichen Abgasentwicklungen kommen. Im Extremfall konnte ein einzelner Trabant eine Straße für mehrere Minuten in blauen Dunst einnebeln.

Crashtest

1990/91 wurde viel über die Sicherheit des Trabant debattiert, die möglicherweise derart unzumutbar sei, dass er schnellstens aus dem Verkehr gezogen werden müsse. Crashtests der Allianz sorgten schließlich für Klarheit. Der Trabant 601 verformt sich bei einem Frontalaufprall nicht stärker als ein VW Polo I, die Stabilität der Fahrgastzelle entspricht den internationalen Vorschriften. Da dem Trabant eine wirkungsvolle Knautschzone jedoch fast völlig fehlt, kann die Bewegungsenergie kaum in Verformungsenergie umgewandelt werden und wirkt daher schlagartig auf die Insassen ein. Dies führt insbesondere zu abnormal hohen Werten in der Kopfbeschleunigung (deutlich über 100g). Ferner bergen die zweitürige Duroplastkarosserie (Entzündungstemperatur: 800 °C) und der vorn eingebaute Tank ein erhöhtes Risiko bei Fahrzeugbränden.

Wesentliche Serienänderungen

  • 1965:
    • Einführung der Karosseriebauform Kombinationskraftwagen unter dem Namen „Universal“ (Typ P601K)
    • Einführung des Motors P61 mit automatischem Kupplungssystem „Hycomat“ (Typ P601H)
    • serienmäßige Ausstattung mit statischen Dreipunkt-Sicherheitsgurten für die Vordersitze
  • 1966:
    • Einführung der Bauform „Kübel“ für die Armee (Typ P601A) bzw. für die Forstverwaltung (Typ P601F)
    • Einführung der Ausstattungsvariante „Luxus“ mit Dachlackierung in zweiter Farbe, zweifarbiger Innenverkleidung, verchromten Stoßstangen etc.
  • 1967:
    • Einsatz von Duplexbremsen bei den Vorderrädern
  • 1969:
    • Einführung des Motors P63 (bzw. P64 für Hycomat) mit einer Maximalleistung von 19,1 kW (26 PS), damit verbunden neue Abgasanlage
    • Vertauschung von Bremsleuchte (oben zu unten) und Fahrtrichtungsanzeiger (unten zu oben) an der Rückleuchte; orange Lichtaustrittscheibe für den Fahrtrichtungsanzeiger
  • 1973:
    • serienmäßige Ausstattung mit verbesserter Heizung mit Mischkammer, Luftverteiler und Entfrosterdüsen
    • Ausstattung mit Scheibenwischern mit Intervallschaltung bei Varianten „Sonderwunsch“ und „Luxus“
  • 1974:
    • Einführung des Motors P65 (bzw. P66 für Hycomat) mit nadelgelagerten Pleuelbuchsen; dadurch Senkung des Öl-Kraftstoff-Mischverhältnisses von 1:33 auf 1:50
    • Ausstattung mit modernisiertem Armaturenbrett bei Varianten „Sonderwunsch“ und „Luxus“
    • Ausstattung mit Warnblinklicht bei Varianten „Sonderwunsch“ und „Luxus“ (für „Standard“ ab 1983)
  • 1976:
    • serienmäßige Ausstattung verbesserter Heizanlage, bei der die Ansaugluft am Abgaskrümmer entlanggeführt wird
  • 1977:
    • Ausstattungsvariante „de luxe“ ersetzt bisherige Variante „Luxus“
    • Ausstattung mit Kunstlederbezügen für Sitze und Rückbank optional für Varianten „Sonderwunsch“ und „de luxe“
  • 1978:
    • Einführung der Ausstattungsvariante „S de luxe“ (Typ P601LX/KX) mit Finish-Paket (Kunstlederausstattung, Textilteppiche) und Elektropaket (Autoradio Tesla Spider 3, Nebelschlussleuchte, Tageskilometerzähler)
  • 1980:
    • Einstellung der Ausstattungsvariante „de luxe“
    • Entfall der Ausstattung mit Autoradio beim Elektropaket
    • serienmäßiger Einsatz einer Zweikreis-Bremsanlage
  • 1983:
    • Umstellung der Bordelektrik von 6 auf 12 Volt mit neuer Drehstromlichtmaschine
    • Ausstattung mit Kraftstoffanzeige, Heckscheibenheizung und Kopfstützen für Variante „S de luxe“
  • 1984:
    • serienmäßige Ausstattung mit höhenverstellbaren H4-Scheinwerfern
    • serienmäßige Ausstattung mit neuem Vergaser 28H 1-1 von BVF und Kraftstoffmomentanverbrauchsanzeige (KMVA)
    • Ausstattung mit Nebelscheinwerfern und ausstellbaren hinteren Seitenscheiben bei der Variante „S de luxe“
  • 1985:
    • serienmäßige Ausstattung mit elektronisch geregelter Zündanlage ESE-2H
    • optional Ausstattung mit Glashubdach für Varianten „Sonderwunsch“ und „S de luxe“
    • optional Ausstattung mit Autoradio RFT A341
  • 4/1988:
    • Einführung von schraubengefederter Hinterachse[11]

Exportländer

Osteuropa

  • Tschechoslowakei
  • Polen
  • Ungarn
  • Rumänien
  • Bulgarien
  • Jugoslawien

Westeuropa

  • Niederlande
  • Belgien
  • Finnland
  • Island
  • Norwegen
  • Griechenland
  • Schweiz
  • Österreich
  • Bundesrepublik Deutschland
  • Dänemark

Afrika

  • Ägypten

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